知嘹汽车/陈壹
福特汽车掌门人吉姆·法利（Jim Farley），最近成了中国电动车的迷弟，他在接受采访时直言不讳地表示“过去几个月，我一直开着一辆小米SU7，我甚至不想把它还回去”。
这句话的杀伤力，不亚于苹果CEO库克说自己离不开华为Mate 60。
故事要从不久前的一系列“拆解”说起。
为了搞清楚特斯拉为什么受市场欢迎，福特的工程师团队搞来了一台Model 3，把它拆成零件状态，并拿自家的Mustang Mach-E做对比。
工程师们发现，福特Mach-E的线束长度，比Model 3整整多出了1.6公里。
这意味着，更重的车身、更高的铜材成本、更复杂的装配工时以及呈指数级上升的故障概率。
在燃油车时代，汽车的电子架构是分布式的：想加个自动雨刷？那就加一个雨刷控制器；想加个电动座椅？再加个座椅控制器。一辆传统豪车里，藏着上百个大大小小的ECU。
福特在造电动车时，依然沿用了燃油车时代的思维——哪里需要加功能，就往哪里接线。
这种“加法”，导致福特的系统臃肿不堪，也是线束长度多出1.6公里的根本原因。
而特斯拉没有历史包袱，它用的是“减法”，通过高集成度的计算平台，直接把线束砍掉一半。
用“加法”的后果是，2024年福特电动车部门的亏损超过51亿美元，如果算上前两年的账单，累计亏损高达120亿美元。
相当于福特每卖出一辆电动车，不仅不赚钱还得倒贴。
而当福特的工程师团队把目光转向中国电动车时，他们发现差距已经不只是“线束更长”那么简单：1.在欧美传统车企，开发一款新车通常需要48个月甚至更久，设计冻结、油泥模型、验证、再验证......每一个环节的变更都要经过漫长的跨部门沟通和层层审批，而中国车企可以把周期压缩到18-24个月。一台福特新车上市时，它所搭载的智能化技术可能已经是中国车企两年前玩剩下的东西。
2.传统车企本质上是组装厂，高度依赖博世、采埃孚这些一级供应商，车企要为供应商的利润买单，且对核心零部件缺乏掌控力。中国车企往往有强大的垂直整合能力，从电池到芯片都能自给自足，存在系统性成本优势。
3.欧美车企习惯了机械工程思维，但像小米这样的跨界玩家，直接把造手机的思维带进了汽车，整辆车就是一个巨大的智能配件，这种体验让底特律大佬们感到陌生又新奇，这也是吉姆·法利对小米SU7爱不释手的关键。
吉姆·法利还提到，目前美国的高关税暂时抑制了中国电动车攻城略地，但在东南亚、拉美、欧洲等地方，福特面临着跟中国车企贴身肉搏的竞争，生存威胁肉眼可见。
只能说，吉姆·法利是清醒的，敢于公开承认自家产品不足，又敢于点赞竞争对手，这样的CEO在传统车企中并不多见。
问题在于，认知和行动之间隔着鸿沟，福特面临的不是换一条生产线，而是要重构整个企业的造车逻辑，这比重新开一家公司还要难。
诺基亚见过iPhone，柯达见过数码相机，现在轮到福特了，或者说是西方传统车企。
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